3.1 指标选取
要判断一个公交场站是否适合进行综合开发,需要对场站各方面进行考量,以求开发后为场站带来的效益最优.根据吴德铭[15]在其论文中所提到的指标选取原则,再结合国内外场站开发实例,综合考虑选取一级指标层分别为场站因素、交通情况和场站所处区域因素,再根据对西安市现有公交场站现状考察情况最终将各一级指标层细分为如表1中所示的二级指标,指标性质一栏中效益型指标表示数值越大越好,经济型指标表示数值越小越好.
表1 评价指标体系
Tab.1 Evaluation index system
3.2 原始矩阵建立
通过对国内外公交场站综合开发的实例进行分析研究发现,公交场站面积大小将直接决定场站是否适合进行开发,且面积越大越利于开发,因此,在指标选取时应首先纳入考虑范围.将面积在0.067 hm2以下(包括0.067 hm2)的公交场站赋值为1,面积在0.067～6.667 hm2的场站赋值为2,面积大于6.667 hm2的场站赋值为3.
公交场站绝大部分为交通场站或交通枢纽用地,要进行综合开发必须先进行用地性质调整,是否持有土地证及调整的难度对场站能否进行开发影响较大,在指标选取时也需从多方面考量.无证场站开发难度大,考虑赋值为1; 有证的交通场站或交通枢纽用地,要进行用地性质调整后开发,赋值为2; 有证的商业用地或居住用地可直接开发,赋值为3; 有证的商住用地开发最便利,赋值为4.
所有场站周边几乎都有居住用地,考虑到周边工业用地较多的场站不适宜进行开发,因此赋值为1; 以此类推,按照场站周边物流仓储用地、中小学用地、公园绿地、商业用地占比最高分别赋值为2、3、4、5.
场站通行的公交线路数作为场站人口来源的保障也应纳入指标选取的范畴,初步考虑分别将通行公交线路数≤10条、10～20条、20条以上的场站赋值为1、2、3.
交通现状按周边1 km范围内无任何大型交通设施、1 km范围内有快速路或立交桥或客运站、1 km范围内有1条地铁、1 km范围内有至少2条地铁分别赋值为1、2、3、4.
交通规划按规划范围内无任何规划、规划有快速路或立交桥或客运站、规划有1条地铁线路、规划有至少2条地铁线路分别赋值为1、2、3、4.
距市中心距离按20 km以上、10～20 km、0～10 km分别赋值为1、2、3.
经济情况按区域生产总值在0～1 000亿元、1 000～2 000亿元、2 000～3 000亿元分别赋值为1、2、3.
人口情况将直接影响场站开发后的客流量,因此,按场站所处区域常住人口总数在0～50万人、50～100万人、100～150万人分别赋值为1、2、3.
土地市场按3 000～4 000元/m2、4 000～5 000元/m2、5 000～6 000元/m2、6 000元/m2以上分别赋值为1、2、3、4.
周边配套产业过多容易影响场站开发后的收益,过少则说明该场站周边不适于开发,因此,按场站周边配套产业有1和6个、2和5个、3和4个分别赋值为1、2、3.
西安市作为历史文化名城,其各行政区域内分布有大量的古遗址,按照相关规定,位于遗址的重点保护范围、保护范围及建设控制地带的建筑均保持现状,不得再修新的建筑.因此,所处区域是否位于遗址保护区域将是影响判断场站是否适合进行综合开发的关键因素.本文所涉及场站均没有位于遗址的重点保护范围和保护范围,因此,按照场站位于一类建设控制地带、二类建设控制地带及遗址景观协调区分别赋值为0、0、1,其余场站均赋值为2.
对36个场站各指标通过以上方式进行赋值得到原始矩阵C.
表2 原始矩阵C
Tab.2 Original matrix C
3.3 权重计算
计算指标权重的方法已有许多,本文首先采用浓缩信息原理的因子分析法计算各一级指标权重,再通过熵值法计算各二级指标权重,最终将二者结合得到各指标最终权重.
利用SPSS软件对各一级指标进行因子分析,得到总方差解释图如下.
图4 总方差解释表
Fig.4 Total variance explanatory table
由图4可得,前3个因子所累积的占比达到了66.269%,说明该3个因子已能表达原数据的66.269%,且它们的特征根均大于1,因此符合前期预设的3个一级指标.旋转后前3个指标分别占比24.524%、21.064、20.681%,较为均匀,且方差解释率超过60%,说明表达效果较好.将3个因子占比进行归一化,即能得到各一级指标的权重分别为:0.370,0.318,0.312.
再将原始矩阵C代入以下代码,利用MATLAB软件,即能得到各二级指标熵值法的权重.
A=[]
[n,m]=size(A);
for j=1:m
C(:,j)=(A(:,j)-min(A(:,j)))./(max(A(:,j))-min(A(:,j)));
end
for i=1:n
for j=1:m
P(i,j)=C(i,j)./sum(C(:,j));
end
end
for i=1:n
for j=1:m
if P(i,j)==0
P(i,j)=1E-6
end
end
end
for j=1:m
e(j)=(-1/log(n))*sum(P(:,j).*log(P(:,j)));
end
d=1-e
for j=1:m
w(j)=d(j)/sum(d)
end
s=w*P'; s=s';
[ssort,id]=sort(s,'descend')
最终得到各一级指标下的二级指标的熵值法权重.已知二级指标层各指标对目标层的权重等于二级指标层相对于一级指标层的权重×一级指标层的权重.由此得到各指标最终权重见表3.
3.4 规范化矩阵
使用公式(2)和公式(3)将原始矩阵C进行规范化处理,得到矩阵X,见表4.
表4 规范化矩阵X
Tab.4 Normalization matrix X
3.5 场站开发选择指数
在将原始矩阵规范化后根据公式(5)和公式(6)即可得到正负理想解分别为
r+j=(0.282,0.185,0.222,0.311,0.261,0.331,0.208,0.354,0.281,0.222,0.222,0.199,0.171)
r-j=(0.094,0.062,0.044,0.104,0.065,0.083,0.069,0.039,0.094,0.074,0.056,0.066,0.000)
接着根据公式(7)至公式(9)分别计算S、R及Q值,其中,ω由表5表示为:ω=(0.114 0,0.038 1,0.037 6,0.153 8,0.093 9,0.197 2,0.036 1,0.101 8,0.018 2,0.055 6,0.069 7,0.084 1),本文λ取0.5,即表示决策者对于群体效益或个体遗憾不存在明显偏好.最终按照Q值从小到大的顺序对36块场站进行排序如表5所示.
由表5可得,按照Q值由小到大对场站进行排序后,排在第1位的场站为场站二,第2位为场站八,第3位为场站九……,第36位为场站三十二.将各场站计算得到的VIKOR值两两代入式(10)和式(11)进行约束条件验证可得:排名第七之前的场站(包括场站七),与排名第一的场站两两进行比较均只满足约束条件一,表明这七块场站均为建议优先进行综合开发的场站.在剩余场站中,结合前期利用熵值法得到的各场站的指标排序情况以及各场站的实际调研情况来看,认为Q值小于0.5的场站建议进行综合开发,而Q值大于0.5的场站建议暂不开发.
表5 VIKOR排序表
Tab.5 VIKOR sort table
综合来看,西安市现有36块公交场站建议优先进行综合开发的场站有7块,建议进行综合开发的场站有2块,建议暂不开发的场站有27块.结合前文计算出的各指标权重进行分析,对于场站面积较小尤其是0.667 hm2以下的公交场站不建议进行综合开发,而场站及周边土地用地性质对判断场站是否适合进行开发影响不大,场站本身所通行的公交线路也不是决定场站是否适合进行开发的关键,最关键的影响指数应是场站面积及所处区域是否位于遗址保护区.
由此,根据表中数据及Q值可以为公交场站综合开发指数提供参考数据,即当Q值在区间[0,0.32]时建议优先进行综合开发,在区间(0.32,0.5]时建议进行综合开发,而当Q值在区间(0.5,1]时建议暂不进行开发,该指数可为不同公交场站开发提供参考.本文研究所得到的指数及结论可以为今后城市公交场站的综合开发评价提供参考.
